Основные проблемы и перспективы развития транспортного комплекса в Республике Казахстан
Рахимжанова А. Ж. — заведующая отделом экономических исследований КИСИ при Президенте РК, кандидат экономических наук
Реализация стратегии развития транспортной отрасли Казахстана направлена на развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике, безопасность и устойчивость развития отрасли; повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения и конкурентоспособности транспортной системы и реализацию транзитного потенциала страны. Для этого необходимо решать задачу увеличения протяженности и расположения транспортных путей с повышением их технического уровня и формированием единой дорожной сети в пределах территории страны и регионов, развития участков международных транспортных коридоров, совершенствования системы безопасности дорожного движения.
Перспективными направлениями развития транспортного комплекса в соответствии с мировой практикой исследований в сфере транспорта и коммуникаций могут стать оценка и повышение эффективности использования существующих транспортных сетей, оптимизация структуры транспортных путей в соответствии с планами развития территорий, роль транспорта в реализации стратегии Зеленого роста, исследование и оценка роли транспорта в повышении производительности путем развития территорий и географического рассеяния промышленности, пригородных зон, мобильности и подвижности населения.
Состояние и проблемы развития транспортного комплекса
Достигнутые в последние годы высокие темпы экономического развития наполовину базировались на опережающем росте физических объемов экспорта сырья и повышении цен на топливно-энергетические ресурсы. Но этот ресурс роста подвержен сильным колебаниям. Все сильнее проявляются тенденции падения темпов роста производительности труда, продолжается снижение конкурентоспособности производства. В решении задачи стабильного посткризисного развития важную роль играет транспортный комплекс, степень взаимодействия и взаимовлияния которого с экономикой страны определяется опережающими темпами развития отрасли.
Масштабы транспортного комплекса характеризуют такие данные:
-транспортный комплекс объединяет около 580 тыс. работающих (в том числе 93% постоянных работников, 78% — в возрасте 25-54 лет) или 7% экономически активного населения;
-стоимость основных средств комплекса составляет 11% стоимости фондов страны;
-удельный вес транспорта в ВВП составляет 6,7%.
Важным показателем, характеризующим работу транспортного комплекса, является транспортоемкость валового внутреннего продукта как отношение валовой добавленной стоимости транспортных услуг к ВВП – 11% в 2009 г. Тенденцию к росту имеют и такие важные показатели как доля инвестиций в развитие транспорта – 21,1% от общего объема инвестиций в основной капитал в 2009 г. Прирост ИФО инвестиций по отношению к предыдущему году в отрасли транспорта составил с 2006-2009г. в среднем 131%. При этом прирост ИФО инвестиций в промышленности составил, соответственно, 106,1%, в сельском хозяйстве – 115%. Объем инвестиций, направленных в целом в отрасль транспорта и связи, вырос в 2009г. по сравнению с 2008г. на 19,2%. По оценкам специалистов, инвестиции в отрасль должны быть, как минимум, не ниже среднего уровня по промышленности, а для устойчивого развития требуется инвестирование опережающими темпами.
Динамика воспроизводства основных фондов в отрасли транспорта совпадает с общей динамикой обновления и ликвидации основных средств в промышленности. Степень износа основных средств по мере ежегодного освоения увеличивающегося объема инвестиций в основной капитал снижается, что в целом позитивно характеризует уровень развития отрасли и способствует укреплению ее положения в структуре экономики и выполнению функции стимулирования экономического роста, особенно в региональном разрезе по мере реконструкции и строительства дорожной сети и инфраструктуры.
В структуре ВРП по отрасли транспорта и связи в течение 1998-2010 годов рост составил в среднем 19,5%.
В структуре ВРП отдельных регионов изменилась доля отрасли транспорта и связи за период 1998-9 мес. 2010 гг. Наиболее динамичный рост произошел в гг. Астана и Алматы, снижение – в Павлодарской, Карагандинской, Костанайской и Кызылординской областях, что связано, в основном, с изменением долей строительства, сельского хозяйства и промышленности в данных регионах, увеличением доли сектора информации и связи.
Тарифная политика в региональном разрезе также характеризуется определенной стабильностью, в период с 2003 по 2010 год изменения в тарифах на перевозку грузов всеми видами транспорта произошли во всех регионах в зависимости от специфики грузовых перевозок, возникновения грузовых потоков по мере производства продукции в регионе.
По видам транспорта относительно постоянный рост тарифов на грузоперевозки происходил в железнодорожном транспорте, кроме того в 2010г. резко (на 32,5%) вырос индекс грузоперевозок внутренним водным транспортом. При этом темп роста грузоперевозок рос более быстрыми темпами, объем грузооборота по всем видам транспорта также увеличивался.
В целом, изменения тарифной политики в отрасли не оказывают значимого влияния на темпы роста перевозок, что может быть обусловлено ролью транспорта в доставке продукции на рынки потребления в связи со сложившейся структурой территориального размещения источников производства, поставки и потребления продукции. В целом, транспорт играет важную роль в поддержании уровня социально-экономического развития регионов.
Темпы автомобилизации населения выросли по сравнению с началом 2000-х гг. при этом уровень развития данного сектора сдерживается состоянием автодорожной сети.
Если в ближайшие годы отставание в развитии дорожной сети от темпов автомобилизации страны продолжится, то ситуация превратится в кризисную. Помимо снижения конкурентоспособности отечественной экономики, будет сохраняться высокий уровень ее энергоемкости по причине значительного удельного расхода топлива автотранспортом, а также низкий внутрирегиональный уровень мобильности рабочей силы и ограничения на развитие производственных связей предприятий. Также снизится уровень доступности услуг медицинской, образовательной, социальной и культурной инфраструктуры.
В большинстве высокоразвитых стран (США, Германии, Японии и др.) задачи формирования сети автомобильных дорог решались на основе долгосрочных государственных программ, устанавливающих показатели развития дорожной сети и соответствующие объемы финансового обеспечения. По оценке специалистов, за последние 100 лет наибольшее влияние на экономику США и образ жизни американцев оказала Программа создания Федеральной системы скоростных автомагистралей (Interstate Highway System), реализацию которой президент США Д. Эйзенхауэр считал приоритетной задачей государственной политики. Строительство системы скоростных дорог привело к увеличению деловой активности США, росту эффективности труда и объемов инвестиций, вызвало создание новых рабочих мест и сократило аварийность. Рост производительности труда составил 25%, а общие экономические выгоды достигли уровня в 2,1-2,5 трлн долл. США (в 16-19 раз больше объема инвестиций в строительство скоростных дорог).
К первоочередным мерам стран ЕС в области транспортной политики относятся формирование трансъевропейской транспортной инфраструктуры и интеграция «новичков» Евросоюза в общую транспортную сеть. Для этого предусмотрены существенные объемы государственного финансирования странами ЕС (включая Объединительный фонд и ссуды Европейского инвестиционного банка) приоритетных проектов развития трансъевропейской автодорожной сети, необходимых для повышения пропускной способности дорог.
Высокими темпами развивается дорожная сеть в Китае, Индии, Бразилии. Одновременно со строительством скоростных дорог в этих странах предусматривается сооружение примыкающих местных автодорог, что обеспечит высокую загрузку сети и позволит уменьшить период окупаемости вложенных в нее инвестиций. Успешный зарубежный опыт решения задач развития дорожной сети на основе программного подхода и целевого финансирования позволяет рекомендовать его для использования в Казахстане.
В 2009 г. общая протяженность автомобильных дорог общего пользования в Казахстане составила 96,8 тыс. км, в т. ч. с твердым покрытием – 85,6 тыс. км. По сравнению с 1990г. протяженность увеличилась, соответственно, на 10,3 тыс. км и 5,3 тыс. км, т. е. почти половина новых дорог не имеет твердого покрытия того или иного типа, является, по-видимому, грунтовыми.
В целом, техническое состояние автодорог не соответствует потребностям экономики: 80% дорог республиканского значения и 97% дорог местного значения соответствуют только III-V категориям. Доля дорог республиканского значения в общей протяженности – 25%, из них только 4% (940 км) имеют I техническую категорию и при этом 10% всех автодорог (9470 км) являются грунтовыми, в основном, – это дороги местного значения, и 1574 км автодорог не имеют категории.
Если в 2005г. дороги I категории составляли 790 км, а протяженность увеличилась за истекший период на 150 км, то в среднем реконструировалось 30 км в год, т. е. достаточно низкими темпами. Протяженность дорог II категории за тот же период сократилась на 81 км, III категории увеличилась на 978 км, IV категории – увеличилась на 3839 км, V категории – увеличилась на 5385 км. То есть увеличение протяженности автодорог происходило за счет строительства дорог местного значения с однополосным движением шириной до 4,5 м.
Таким образом, сохраняется главная проблема — снижение качества несущей способности дорожного покрытия по техническим и технологическим характеристикам. Уровень осевой нагрузки современных транспортных средств превышает возможности существующих автодорог, при этом уровень и размер оплаты превышения не соответствует потребностям восстановления дорожного полотна. Установление предельных нормативов пропускной способности должно оказать влияние на сохранение уровня покрытия, а введение дополнительных механизмов наполнения дорожного фонда позволит развивать дорожное строительство и реконструкцию дорожной сети.
Существуют значительные региональные несоответствия в развитии транспортной сети республики. В настоящее время существует множество узких мест в отношении уровня загрузки транспортных путей, особенно в крупных городах и основных магистралях, проблема доступности периферийных областей и районов к основным транспортным коммуникациям, в целом неразвитость дорожной сети, способной предоставить альтернативные пути перемещения.
Региональная неравномерность в развитии дорожной сети сдерживает выравнивание уровней социально-экономического развития регионов. Неразвитость дорог местного значения усугубляет проблемы в социальной сфере из-за несвоевременного оказания медицинской помощи, низкой транспортной доступности образовательных учреждений и объектов культурно-бытового назначения.
Между тем, имеется тесная взаимосвязь между развитием транспортной системы и пространственным распределением экономической активности, то есть надежная транспортная система является тем инструментом, который способен внести существенный вклад в исправление экономического и социального неравенства в развитии регионов, которые сложились под влиянием следующих обстоятельств:
•неравномерность существующего и потенциального уровня развития и размещения производительных сил;
•различия в структуре и объемах товарообмена регионов, связанных с территориальным разделением труда;
•различия в уровнях социально-экономического положения населения регионов;
•различия в структуре и начертании опорной сети.
Недостаточен технологический уровень транспортных систем. Технико-экономические характеристики большинства эксплуатируемых транспортных средств, в том числе и новых, поставляемых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового уровня. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта.
Следствием этого на внутреннем рынке являются недостаточное качество предоставляемых услуг, высокий уровень издержек, сохранение недопустимо высоких показателей транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта.
На международных транспортных рынках в условиях постоянного ужесточения технических требований к транспортным средствам следствием является снижение конкурентоспособности отечественных перевозчиков.
Анализ современных тенденций и проблем развития транспортной инфраструктуры и основных фондов указывает на то, что они приняли системный характер и требуют комплексного подхода к их решению. Прогнозируемое возрастание спроса на перевозки всех видов транспорта с одной стороны, и негативные явления в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях с другой, создают угрозу экономическому росту.
Перспективы развития транспортного комплекса
Для обеспечения развития отрасли и экономики в целом, повышения эффективности и качества услуг, привлечения инвестиций в обновление активов необходимо реализовать комплекс мероприятий по реформированию экономической модели и институциональной структуры отрасли.
Научно-техническая модернизация транспортного комплекса должна происходить по двум направлениям — переоснащение транспортного парка и техническое и технологическое совершенствование транспортной инфраструктуры. Так как развитие современных мультимодальных транспортных технологий позволяет оптимизировать и снизить транспортные затраты, повысить эффективность использования транспортной инфраструктуры, увязать между собой региональные и отраслевые производственные циклы. Таким образом, изменение моделей производственного процесса также входит в число условий, определяющих развитие транспортного комплекса.
В частности, переход к логистическим системам производства и поставки «точно вовремя», когда складские запасы сырья и ресурсов минимальны и последние используются в цикле практически сразу при поставке. Реформирование модели международной торговли также является объективным условием развития транспорта. В частности, переход к межрегиональной и внутриблоковой торговле — созданию наднациональных интеграционных торговых блоков, внутри которых осуществляется основной объем операций и соответственно перевозок, оказывает влияние на удлинение протяженности континентальных транспортных путей, сокращение периода доставки пассажиров и грузов, создание новой транспортной сети дистрибуции на базе единой сети транспортных коридоров, основанной на сокращении размеров и веса перевозок и на учащении числа перевозок, развитии системы комбинированных перевозок. В этом случае транспортный комплекс будет способен эффективно выполнять присущие ему функции: стимулирующую, структурообразующую, градообразующую, дистрибутивную, интеграционную.
Для реализации такого рода задачи необходимо комплексное и скоординированное развитие видов транспорта и связующих элементов транспортной инфраструктуры на основе долгосрочного комплексного плана содержания, ремонта и реконструкции дорог. Основную проблему составляет задача формирования устойчивых источников финансирования. Экономический кризис показал, что развитие транспортной инфраструктуры и прежде всего дорожного строительства должно проходить с применением инновационных подходов, как в технологической области, так и в административной. Заложенное в бюджете увеличение объемов программ развития автодорожной сети и транспортного комплекса в целом будет реализовано эффективно при условии внедрения современных технологий дорожного строительства, учитывающих климатические и топографические условия страны, технологий укладки дорожного полотна с применением инновационных материалов, энергосберегающих технологий, в перспективе, с учетом размеров территории, необходимо внедрение интеллектуальных транспортных систем с использованием спутниковых систем мониторинга.
В развитие автодорожной сети Казахстана направляется значительный возрастающий ежегодно объем инвестиций, в основном, за счет средств республиканского бюджета, при этом темпы и качество реконструкции и реабилитации дорожной инфраструктуры не успевают за темпами разрушения покрытия, что негативно влияет на эффективность транспортной работы, техническое состояние транспортных средств, мобильность населения. Существует необходимость систематизации комплексных обследований всей дорожной сети, технических и социально-экономических параметров, определения необходимости восстановления или поддержания сети дорог в регионах в соответствии с требованиями и перспективами территориального развития, установления критериев и периодов строительно-дорожных работ в соответствии с существующими и прогнозируемыми объема и загруженности участков транспортных путей.
При этом стратегия развития автомобильных дорог должна быть направлена на решение трех основных задач:
-сохранение существующей автодорожной сети, повышение ее транспортно-эксплуатационного состояния за счет проведения полного комплекса работ по модернизации, ремонту и содержанию дорог;
-приоритетное развитие опорной дорожной сети, в первую очередь, участков автомагистралей в составе международных транспортных коридоров, реализация проектов строительства скоростных автодорог, в том числе с привлечением частных инвестиций;
-совершенствование и развитие сети областных и районных автомобильных дорог, а также улично-дорожной сети населенных пунктов.
В результате развития сети автомобильных дорог может быть повышена конкурентоспособность продукции за счет уменьшения транспортной составляющей в конечной цене продукции до уровня развитых стран (до 7-10%), сокращения энергоемкости ВВП страны за счет снижения удельного потребления топлива из-за улучшения дорожных условий и сокращения перепробега автомобильного транспорта.
Кроме этого, ожидается рост мобильности рабочей силы и расширение конкуренции на рынке труда; сокращение нерациональных потерь времени населения на автотранспортные передвижения, повышение уровня доступности всех видов услуг; достижение мультипликативного эффекта в других отраслях экономики, увеличение налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.
За последние два десятилетия прошлого века и начало нынешнего столетия удельный вес расходов на транспорт в развитых странах существенных изменений не претерпел. В абсолютном выражении расходы на транспорт продолжали увеличиваться. Следовательно, качественных изменений в предпочтениях потребителей в отношении транспорта в настоящее время не происходит — потребности в услугах данного типа у реципиентов сложились на оптимальном уровне, соответствующем высокой степени удовлетворения. Развитие концепции логистики в странах Западной Европы, США и Японии позволило снизить влияние транспортной составляющей на конечную цену продукта (в среднем от 5 до 40% себестоимости). Фактическое снижение величины затрат на транспорт для потребителя представляет собой один из элементов эффективности потребления транспортных услуг. Их сокращение ведет к сокращению величины общей себестоимости блага, реализуемого через рынок материальных или нематериальных товаров.
На современном этапе развития мировой экономики в развитых странах влияние топливной составляющей в цене транспортной услуги (в транспортном тарифе в расчете на 1 км перевозки) на эффективность транспорта стремится к минимуму. Уровень затрат живого труда варьируется в зависимости от региона под влиянием множества факторов, основными из которых являются средний уровень доходов населения и уровень автоматизации процесса транспортировки. Вследствие этого эффективность использования человеческого труда на транспорте также варьируется.
К числу результатов развития транспортного комплекса следует отнести также формирование внешнеэкономической политики государства-транзитера, основанное на включении транзитной ренты как инструмента геополитики, дающего определенные возможности по оказанию давления на государства — экспортеры и импортеры при проведении внешнеэкономической деятельности, связанной с транзитом. Получение контроля над транспортной системой другого государства как один из результатов развития транспорта, во-первых, позволяет интегрировать ее в собственную транспортную систему, во-вторых, в некоторой степени способствует поглощению производительных сил с концентрацией капитала в стране-метрополии, построению единой вертикально-интегрированной экономической системы в данных государствах с центром в метрополии.
Следует подчеркнуть, что потенциал эффективности транспорта способен стать базовой точкой роста экономики и повышения качества жизни населения. Ориентация на оптимально функционирующий комплекс должна рассматриваться как важный фактор устойчивого экономического развития, а отклонение от оптимальных значений является индикатором дополнительного резерва для роста.
Список использованных источников:
1.Стратегия развития транспортной отрасли государства до 2015 года. http://www. mtk. gov. kz/?mod=chapter&lng=rus&opt=viewdoc&id=70
2.Материалы сайтов и электронных отраслевых порталов http://loginfo. ru/issue/129; http://www. transport. ru/; http://www. indpg. ru/transport
